Такое близкое и знакомое беларусам Балтийское море сегодня густо покрыто сетью паромных маршрутов. Огромные суда с тысячами людей на борту ежечасно пересекают его во всех направлениях, соединяя между собой страны по его берегам — Эстонию, Финляндию, Латвию, Польшу, Данию, Швецию, Германию, Литву. Особенно популярны паромы у туристов, ведь это не только транспорт, но и развлечение. Так же все было и 30 лет назад. Именно тогда в Балтийском море случилась катастрофа, ставшая самой крупной в Европе за всю историю судоходства в мирное время. Огромное судно ушло на дно меньше чем за час, став местом гибели почти 900 человек. Выбраться из этой смертельной ловушки у них почти не было шансов. «Зеркало» рассказывает об ужасной трагедии, о которой часто даже не подозревают пассажиры нынешних балтийских паромов.
Больше, выше, быстрее
Судно под именем «Эстония» было паромом конструкции «ролкер», или RORO (от английского roll-on roll-off, «заехал-съехал») — это значит, что оно могло перевозить сотни автомобилей и грузовиков, которые попадали на его нижнюю палубу своим ходом. Именно такие паромы чаще всего используются в мире. Конструкция с большими воротами почти у ватерлинии и широкой нижней автомобильной палубой без переборок (то есть разграничений между отсеками) призвана сделать загрузку судна максимально быстрой, минимизировав простой в порту. Однако она создавала большие риски: в случае повреждения ворот и попадания на эту палубу воды корабль легко терял остойчивость и уходил в крен. Моряки даже стали иронично расшифровывать аббревиатуру RORO как «roll on — roll over» — «заехал-перевернулся».
На Балтийском море с его огромным пассажиропотоком уже с 1970-х перевозчики стремились заполучить паромы как можно большего размера. Одной из верфей, которая стала в этом деле «законодателем мод», была немецкая Meyer Werft в Папенбурге. В 1979-м она построила корабль «Диана II» для своего постоянного заказчика — одной из компаний финского консорциума Viking Line, который обслуживал множество паромных маршрутов на Балтике. Особенностью корабля был носовой визор: нос представлял собой поднимающийся козырек, за ним была опускающаяся рампа, по которой на борт могли заехать автомобили. Такая же рампа была и на корме.
В то же время компания из Норвегии заказала у Meyer Werft «сестру» «Дианы II» — паром такой же конструкции. Однако в последний момент норвежцы вдруг от него отказались. Нашелся другой покупатель — еще одна компания из группы Viking Line. Но она требовала судно побольше. Верфь пошла навстречу клиенту и нарастила длину корабля на 18 метров, изменив многие элементы конструкции. Капитанский мостик в итоге оказался сильно сдвинут назад, и с него плохо была видна носовая часть корпуса. Впоследствии это сыграло свою роль в гибели людей.
Под новым флагом
Корабль был спущен на воду в 1980 году. Больше десяти лет он ходил под финским флагом, сменил несколько владельцев и названий — Viking Sally, Silja Star, Wasa King. Огромное 11-палубное судно имело длину 155, ширину 24 метра и вместимость 15,6 тысячи тонн. Оно могло перевезти 2000 пассажиров в 1190 каютах и 460 автомобилей на двух нижних палубах.
В 1993-м корабль продали компании Estline. Он получил эстонские регистрацию и флаг, а еще гордое имя «Эстония» — страна как раз не так давно восстановила независимость.
Компания-владелец была зарегистрирована на Кипре, но принадлежала пополам эстонской государственной ESCO и люксембургской Nordthulin, которая, в свою очередь, была полностью в шведской частной собственности. Estline отдала корабль в чартер другой эстонской компании E-line, владельцами которой были все те же ESCO и Nordthulin. Арендатор обеспечивал команду, обслуживание и полностью распоряжался судном.
У финнов судно ходило в основном по маршруту Турку — Стокгольм, проходящем на мелководье среди островов. А вот у эстонцев встало на маршрут Таллинн — Стокгольм. Он весь проходит по открытому морю, пересекая Балтику почти в самой широкой его части, где ни один остров не прорывается сквозь водное пространство. На этом маршруте вероятность столкнуться с высокими волнами, более трех-четырех метров, была гораздо выше.
Несмотря на штормы, при которых вообще-то следовало бы снижать скорость, «Эстония» ни разу не допустила опоздания в Стокгольм. Как потом рассказали сотрудники, компания строго-настрого запретила им отклоняться от расписания, что бы там ни было, иначе капитану грозили санкции. Перевозчик хотел закрепиться на рынке благодаря своей пунктуальности.
В январе 1993 года сестра «Эстонии», «Диана ІІ», во время рейса столкнулась с проблемой с тем самым носовым визором. Часть его креплений сломалась, и на нижнюю палубу стала заливаться вода. К счастью, это быстро выявили и отреагировали, а корабль в момент аварии был в более спокойных водах. Он снизил скорость и смог вернуться в порт, где крепления отремонтировали. Впоследствии владельцы уверяли, что сообщили о проблеме в Шведскую морскую администрацию и чиновники не имели претензий. Но администрация отрицала, что их информировали об инциденте.
Так или иначе, похоже, владельцы «Эстонии» не знали о происшествии с «сестринским» кораблем и о уязвимости конструкции визора. Корабль продолжал бороздить просторы Балтийского моря, не подозревая об угрозе.
На всех парах
27 сентября 1994 года корабль вышел из порта Таллинна в 19.15 и направился в Стокгольм, куда должен был прибыть в девять часов утра. На судне находилось 989 человек, в том числе 803 пассажира.
У судна имелся небольшой крен на правый бок из-за ошибок в размещении груза и бокового давления ветра. Сам по себе крен был обычным делом и не привел бы к катастрофе. Но когда она началась, он «помог».
Погода у берега была нормальной: южный ветер 8−10 м/с, хорошая видимость, лишь местами дожди. Но в открытом море стало хуже. Однако корабль пережил уже не один шторм — команда не беспокоилась. Из Таллинна вышли на 15 минут позже расписания, и капитан волновался о том, чтобы не опоздать в Стокгольм. Поэтому, несмотря на бурное море, судно шло на полной скорости — 19 узлов (35 км/ч). Около 23.00 он даже обогнал идущий тем же курсом паром «Мариэлла». Она, как и встречный паром «Силья Европа», из-за шторма двигалась тихо, но «Эстония» летела на всех парах, сбросив лишь пару узлов.
К полуночи, когда корабль достиг примерно середины моря, ветер сменил направление и усилился до 15−20 м/с, а высота волн составляла три-четыре метра. Качка была ощутимой, некоторым пассажирам стало плохо. Скорость снизили до 15 узлов (почти 28 км/ч).
Примерно в 00.25 корабль прошел точку, где маршрут уходит к северо-западу, и условия стали еще сложнее. Волны били слева, креня судно еще больше к правому борту. Некоторые из них были высотой пять-шесть метров и даже выше. К слову, на тот момент максимальная зафиксированная высота волн в Балтийском море была немногим больше 7 метров.
Удары волн слева увеличили продольную и поперечную качку, что в свою очередь вызвало сильные волны, ударявшие в носовую часть корабля. Делая очередной обход в полпервого ночи, матрос Линде чуть не упал от качки. Судно выпустило стабилизаторы — выдвигающиеся в воду конструкции, похожие на плавники. Словом, обстановка была не слишком приятной, но экипаж ничего не опасался. На обходе не обнаружилось ничего подозрительного, рампа и визор были закрыты.
На верхнем этаже в местах развлечений находилось не так много людей, как обычно. Большинство пассажиров были в своих каютах, так как лежа качку переносить легче. Люди спали.
Начало конца
В 00.55 раздался странный громкий звук. Все тот же вахтенный матрос Линде услышал его со стороны носовой части судна — это сильный металлический удар, отличимый от обычного шума шторма. Нос судна неестественно задрался, и Линде упал. Он сразу сообщил об этом на капитанский мостик. Осмотр автомобильной палубы не выявил ничего подозрительного — сигнальные лампы визора и рампы горели зеленым.
Однако в следующие минуты другие члены экипажа тоже услышали тревожные металлические звуки. Пассажиры ощутили толчок и заметили, что судно кренится. Один из выживших, Интс Клявиньш, вспоминал: «Был очень сильный удар, который как бы потряс весь корабль. Не прошло и минуты — был следующий удар, еще сильнее первого. После второго удара раздался металлический скрип. Было чувство, что мы натолкнулись на какой-то огромный предмет».
Между 01.00 и 01.10 в машинном отделении заметили течь и запустили помпы для откачки воды. Но ситуация стремительно ухудшалась. В 01.15 механик в контрольном машинном отделении услышал два мощных удара по корпусу и увидел на мониторах, как вода поступает внутрь корабля по краям носовой рампы. Запорные механизмы визора начали разрушаться, и 55-тонная конструкция, оторвавшись, упала в море, потянув за собой рампу. Автомобильную палубу стало заливать водой.
Через две минуты крен на правый борт достиг 10-15 градусов. Паром все еще шел вперед на четырех главных двигателях, но часть пассажиров уже в панике выбегала из кают. Однако многие продолжали спать. Позже у них уже не было шансов спастись.
Мэйдэй! Мэйдэй!
В 01.20 по внутреннему радио прозвучало слабое сообщение на эстонском языке: «Тревога, тревога, на корабле тревога!» Сообщений на шведском и английском, как это обычно принято в судоходстве, не последовало. В следующие пять минут один за другим остановились все четыре двигателя.
«Я почувствовала, что это могут быть последние минуты моей жизни, — вспоминала Сийри Саме, которая была на пароме бухгалтером. — Судно накренилось вбок примерно на 30 градусов, и меня буквально выкинуло из кровати. Посыпались все вещи, которые не были прикреплены к полу. Когда я попыталась выйти, я не удержалась и упала прямо в открытую дверь каюты напротив»
В 01.22 второй помощник капитана отправил в эфир первый сигнал бедствия «Мэйдэй», но из-за перебоев с электричеством не смог сообщить координаты судна. Через минуту третьему помощнику капитана удалось отправить координаты кораблям «Мариэлла» и «Силья Европа».
Крен судна стремительно увеличивался, затрудняя эвакуацию. Узкие коридоры и лестницы шириной всего 1,2 метра превратились в настоящие ловушки для пытавшихся бежать пассажиров. Люди падали, мешая движению других, некоторые застывали в оцепенении, не в силах осознать происходящее.
В 01.24 «Эстония» подала второй сигнал бедствия. Помощник капитана сообщил парому «Силья Европа», что судно накренилось на 20−40 градусов. Капитан пытался развернуть паром кормой к волне, чтобы уменьшить поступление воды через открытый носовой люк, но было уже поздно.
В 01.26 помощник капитана передал координаты и последнее сообщение: «Теперь все действительно плохо». После этого связь с паромом «Эстония» оборвалась. До ближайшего судна, «Мариэллы», было около 17 км.
Борьба за жизнь
К 01.30 крен судна достиг 60 градусов — то есть оно почти перевернулось на бок. Вода хлынула на каютные палубы, правая часть капитанского мостика оказалась под водой. Электроснабжение корабля прекратилось, и паром погрузился во тьму. Автоматически включился аварийный генератор, но и он проработал недолго.
«Надо было двигаться по коридору, перепрыгивая через открытые двери других кают, чтобы добраться до лестницы, — рассказывала Сийри Саме. — Потом надо было допрыгнуть до лестницы — это примерно два метра. Потом — подтягиваться на руках, корабль еще сильнее наклонился, его шатало, крен уже был около 75 градусов».
В 01.35 паром лег на правый борт. Погасли все огни, остановились штурманские часы. Судно начало стремительно погружаться в море. Матрос Линде, успевший сесть в спасательный плот, увидел, что носового визора больше нет.
Шлюпки не были спущены на воду из-за крена. Спасаться можно было только на самонадувных небольших плотах. Люди, которые успели выбраться из ловушек коридоров наверх, либо сами прыгали с корабля, либо их смывало волнами. Места на плотах всем не хватало.
«Я была как в стиральной машине, меня крутило, кинуло на железную лестницу, несколько раз перевернуло, я видела только пузыри и что-то белое, потом снова пузыри и снова что-то белое. В тот момент я получила травмы, у меня были сломаны два ребра, перерезаны мышцы. Я падала глубже и глубже, подумала — жива я или мертва», — рассказывала Саме. Ей удалось вынырнуть на поверхность.
«Я не мог выбраться из лодки, потому что сверху были люди, мы все упали вниз, оказались в воде. Я так ушиб спину, что не мог даже дышать, но холодная вода дала какой-то тонус», — вспоминал эти страшные минуты Интс Клявиньш, которому тогда было 22 года.
В 01.50 «Эстония» исчезла с экранов радаров, уйдя ко дну кормой вниз. Катастрофа случилась прямо посередине маршрута, примерно в 47 км от ближайшей суши — маленького островка Утё, самого южного населенного пункта Финляндии.
Попытка спасения
Через 22 минуты на место прибыл первый паром «Мариэлла», обнаружив на воде лишь три шлюпки и пару десятков самонадувающихся спасательных плотов, разбросанных по морю. К месту крушения устремились и другие суда: «Силья Симфония», «Силья Европа», «Изабелла» и немецкий пассажирский Finnjet.
Спасение осложнялось штормовыми условиями. Плоты быстро сносило в стороны, переворачивало, людей с них смывало. Волны достигали рекордных семи-восьми метров высоты, температура воды была около десяти градусов. В темноте ничего не было видно.
Спустить шлюпки с прибывших судов оказалось почти невозможно из-за сильного волнения моря. В итоге всем паромам удалось спасти лишь 38 человек.
В 03.05 к месту крушения прибыли первые вертолеты, которые оказались гораздо успешнее. Финские спасатели поднимали людей на борт при помощи тросов (некоторые рвались, и люди падали назад в волны).
«Ты ничто. Ничего не можешь сделать. Вертолеты летают, никто нас не видит, ночь, волны. Часа в четыре утра было так холодно, спина болела, казалось, что уже все», — рассказывал Интс Клявиньш о мучительном ожидании помощи.
Финские вертолеты затем летели с людьми на сушу. Это было долго. Шведские пилоты решили цеплять спасательные плоты тросом к вертолетам и тянули их к ближайшим паромам. Риск оправдался. В итоге финские вертолеты спасли 49 человек, шведские — 50. На самом деле пилоты забрали с моря еще больше людей, однако многие скончались по пути на Утё.
Всего на месте работало 28 вертолетов из разных стран, в том числе один российский. Это довольно много — но условия не позволили им спасти больше жизней. Один из пилотов утверждал, что видел волну высотой даже 12 метров.
Масштабы трагедии
Из 989 человек, находившихся на борту «Эстонии» (803 пассажира и 186 членов экипажа), лишь около 310 смогли добраться до наружных палуб, и около половины смогли использовать спасательные плоты. Но к моменту прибытия вертолетов треть людей на плотах была мертва. Спасли в итоге меньше половины тех, кто выбрался из корабля.
Выжили только 137 человек (94 пассажира и 43 члена экипажа). Почти все были физически сильными, здоровыми людьми, которые смогли выдержать несколько часов в холодной воде во время шторма. Четыре из каждых пяти спасшихся были мужчинами. Ни один ребенок младше 12 лет не выжил.
Таким образом, 852 человека погибли или пропали без вести. В первые дни после крушения с моря собрали тела 94 погибших. Еще одно тело нашли спустя полтора года. Есть, правда, версия, что погибших было даже больше, так как сравнение разных списков показало, что на корабле могли находиться еще до 69 человек. Но официальное число погибших уже 30 лет остается неизменным.
Трагедия затронула граждан 17 государств. Большинство пассажиров были шведами (56%) и эстонцами (35%). На борту находились также граждане других стран: 14 россиян (половина из них — члены экипажа, выжили только двое), 16 финнов, почти три десятка латышей, два литовца. Информации о беларусах среди пассажиров нет. Среди погибших был 501 гражданин Швеции и 285 граждан Эстонии.
Крушение «Эстонии» стало одной из самых страшных морских катастроф в истории человечества. В мировом списке крупнейших морских трагедий мирного времени она занимает 18-е место. А в европейских водах — второе (крупнее только крушение британского парусника Victory в 1744 году в Ла-Манше, во время которого погибли не менее 900 человек). В целом на Западе, включая Северную Америку, это крупнейшая трагедия за последние 100 лет. Больше жертв было лишь на «Титанике» и еще трех кораблях до Первой мировой войны.
И эта рекордная по масштабам трагедия произошла в таком близком и, казалось бы, тихом и мирном Балтийском море.
В поисках истины
После трагедии Эстония, Швеция и Финляндия сформировали совместную комиссию по расследованию причин катастрофы. Корабль покоился на дне на глубине 70−85 метров, на краю морской впадины.
Оторванный носовой визор нашли в четверти мили от корпуса и подняли для исследования. В декабре 1994 года водолазы спустились к судну, обследовали его и сняли на видео. Найти бортовой компьютер им не удалось — это породило множество спекуляций в прессе о причинах катастрофы.
Расследование длилось два с половиной года. В итоге причиной трагедии назвали поломку носового визора. Тот громкий звук в 00.55 был грохотом первого ломающегося запора. Когда сломались и остальные, визор оторвался целиком, потянув за собой рампу, и автомобильную палубу захлестнула вода.
Подобные инциденты с паромами, оснащенными носовым визором, случались на Балтике и раньше, в 70-х и 80-х годах. Запоры визоров ломались, вода попадала внутрь. В некоторых случаях эксперты приходили к выводу, что механизмы сконструированы неправильно и слишком слабы для таких нагрузок, давались рекомендации по их усилению. Но индустрия не была должным образом упорядочена: на рынке работали разные верфи, сертификацию и инспекцию проводили различные агентства. Поэтому рекомендации часто оставались лишь на бумаге.
Например, в 1984 году советский паром «Ильич» на маршруте Ленинград — Стокгольм столкнулся с проблемой: сломались крепления визора и тот стал болтаться. А в 1985 году в похожий инцидент попала «Мариэлла» — тот самый паром, который позже участвовал в спасении пассажиров «Эстонии». В обоих случаях экипаж вовремя заметил проблему, снизил скорость и смог вывести суда в безопасные прибрежные воды. После этих инцидентов оба корабля прошли серьезный ремонт, запорные механизмы визоров были переделаны и значительно усилены.
Однако «Эстония» и ее «сестра» «Диана II», об инциденте с которой мы рассказывали выше, таких улучшений не получили. Более того, к моменту аварии состояние носовой части «Эстонии» было неудовлетворительным из-за плохого обслуживания. За полтора года работы на новом маршруте в открытом море паром как минимум шесть раз попадал в штормы, в том числе за пять недель до своего последнего рейса. Эксперты отмечали, что это могло нанести ущерб конструкциям судна, который остался незамеченным.
После катастрофы разными морскими администрациями были проведены масштабные проверки запорных устройств и шарниров всех паромов типа RORO. Примерно на 30% проверенных судов обнаружили дефекты, требующие устранения, но чаще незначительные.
Неожиданная находка и теории заговора
Власти решили не поднимать со дна ни корабль, ни тела жертв: это было слишком сложно и опасно. Место крушения Швеция, Эстония и Финляндия в 1995 году объявили местом последнего упокоения, запретив погружения к кораблю.
Но в 2019 году шведские документалисты отправили к «Эстонии» подводный аппарат. В вышедшем фильме впервые показали пробоину в правом боку корпуса размером 4 на 1,2 м. Это подогрело разговоры о том, что крушение могло случиться в результате столкновения с неизвестной подлодкой или взрыва на борту, где якобы могло контрабандой перевозиться советское оружие.
После этого, учитывая давление общества, в декабре 2020 года Эстония, Швеция и Финляндия решили провести новое обследование корабля. Судно полностью отсняли специальным аппаратом (получилось 45 000 фото), была составлена его трехмерная модель. Оторванную рампу подняли со дна для изучения. Также были взяты образцы металла с важных для следствия участков корпуса.
Найденная дайверами пробоина подтвердилась, но, согласно заключению экспертов, соответствовала рельефу морского дна в месте падения судна. Дно там каменистое, со скальными выступами. Когда корабль затонул, он лег правым бортом на дно, а с годами повернулся, обнажив большую часть этого борта и дыры в нем.
Ошибка конструкторов и халатность владельцев
В 2023 году совместная комиссия представила окончательное заключение, подтвердившее первоначальную версию: причиной крушения стал отказ носового визора из-за механической усталости металла. Пробоина в корпусе соответствовала рельефу морского дна в месте падения судна.
Следователи не нашли доказательств столкновения «Эстонии» с другим судном и следов взрыва. Все имеющиеся внешние повреждения корпуса были получены при погружении парома на дно.
Однако расследование выявило серьезные проблемы в конструкции и техническом состоянии парома. На момент постройки «Эстонии» не существовало правил расчета нагрузок для материалов носовых визоров. Конструкторы использовали расчеты для обычных неоткрывающихся носовых частей. Из-за этого применялись компоненты из стали более мягкой, чем следовало, — даже для крепежных механизмов, которые подвергались высоким нагрузкам. Если в прибрежных водах такие корабли еще могли плавать относительно безопасно, то в бурном открытом море это было настоящей русской рулеткой.
Более того, при строительстве «Эстонии» были допущены отклонения от проекта: некоторые элементы конструкции отсутствовали, часть сварных швов была выполнена некачественно.
Комиссия пришла к выводу, что на момент крушения «Эстония» была непригодна для мореплавания. Инспекция визора не проводилась должным образом, а значит, сертификат кораблю был выдан с нарушением и фактически был недействителен. То есть крушения можно было избежать.
Между тем еще летом 2019 года французский суд в городе Нантере постановил, что ни компания Meyer Werft, построившая паром, ни сертификационное агентство Bureau Veritas, давшее ему разрешение выйти в море, не несут ответственности за катастрофу. Иск, поданный 1100 пострадавшими еще в 1996 году, был отклонен, их еще и обязали компенсировать расходы компаний на юристов.
По итогам отчета комиссии в 2023 году прокуратура Швеции не стала возобновлять следствие по делу, так как все версии о возможной внешней причине крушения были опровергнуты.
Таким образом, спустя почти 30 лет после трагедии официальное расследование подтвердило первоначальную версию причин гибели «Эстонии». Однако эта катастрофа навсегда останется одной из самых противоречивых морских трагедий в истории Европы, напоминая о важности неукоснительного соблюдения правил безопасности на море.
Уроки трагедии
Гибель «Эстонии» привела к значительным изменениям в международных правилах и стандартах морской безопасности. Теперь членов экипажа учат справляться с паникой и управлять толпой в критических ситуациях. На всех судах обязательны черные ящики и автоматические аварийные радиобуи. Если что-то случится, спасатели сразу узнают об этом и быстро найдут корабль.
Паромы стали более устойчивыми к затоплению. Теперь они должны оставаться на плаву, даже если на автомобильную палубу попадет полметра воды. На самих палубах обязательны датчики и дополнительные камеры, чтобы экипаж сразу заметил, если вода начнет поступать внутрь.
Изменилась и конструкция паромов. Большие носовые визоры, которые подвели «Эстонию», больше не используют. Вместо них ставят двустворчатые двери. Они лучше справляются с ударами волн, распределяя нагрузку на весь корпус судна. За погрузочной рампой появились дополнительные внутренние двери — это вторая линия защиты от воды.
Улучшили и спасательное оборудование. Старые открытые шлюпки заменили на закрытые. Надувные плоты стали удобнее: теперь в них легче забраться из воды и они не переворачиваются. На борту каждого пассажирского судна должны быть быстроходные катера для подбора людей из воды.
Читайте также
